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“Niente parole ma garanzie e soldi”. Cosa serve per volare

Gianni Scapellato, uomo chiave per la nascita dell'aeroporto di Comiso: “Il mondo dell’aviazione è complicato. Per decollare con dieci aerei servono 2,5 miliardi in tre anni”

“Dar vita ad una compagnia aerea è molto complesso. Gli impegni procedurali e l’investimento economico sono importanti. Gli annunci sono facili, la fase operativa più complicata”. A parlare è Gianni Scapellato. Avvocato, dal 1999 al 2008 è stato consulente del comune e team leader per la realizzazione dell’aeroporto di Comiso. Le notizie della costituzione di compagnie aeree in Sicilia rimbalzano anche a Gallarate, dove Scapellato vive. Siciliano da anni trasferito in Lombardia, è stato direttore degli aeroporti di Milano Malpensa e Rimini. Il presidente della Regione, Nello Musumeci, vuole un vettore pubblico, del quale si sa poco nulla. Mentre la giunta programma, un gruppo di imprenditori è passato all’azione, costituendo Aerolinee Siciliane. La Sicilia ha già avuto in passato delle compagnie aeree: Air Sicilia di Luigi Crispino (quella con le hostess e gli steward con la “coppola” siciliana) e poi la Windjet di Luigi Pulvirenti. Entrambe hanno chiuso i battenti.

Cosa serve per volare

“Vorrei ricordare che le procedure per costituire una compagnia aerea sono complesse”, afferma Scapellato. “Gli impegni economici servono soprattutto a garantire la safety, la sicurezza operativa. Si tratta di procedure che riguardano tutte le aviazioni civili, ma soprattutto quelle europee, perché in Europa siamo molto più avanti e chiediamo garanzie di sicurezza maggiori, come un addestramento e una manutenzione costanti. Tutto questo ha un costo”. In una sorta di memorandum diffuso qualche giorno fa, poco dopo la notizia che la Regione avrebbe provato a varare una compagnia pubblica, Scapellato ha ricordato quanto complessa sia la procedura per ottenere l’autorizzazione al decollo. “Molto prima di iniziare a volare”, bisogna ottenere due certificazioni. Una è la licenza di trasporto aereo, rilasciata dall’Enac, che conferma “la capacità giuridica, economica e finanziaria della compagnia a supportare nel tempo i costi di mantenimento in sicurezza della flotta”. L’altra è il Coa, il certificato di operatore aeronautico, che attesta “la capacità tecnica dell’intera flotta a volare in assoluta sicurezza secondo i rigidissimi parametri europei”.

Per volare 2,5 miliardi in tre anni

“Come Europa siamo più garantiti, ma i costi sono più alti”, spiega Scapellato. Un Airbus A320, il modello su cui promette di volare Aerolinee Siciliane, costa più di cento milioni di euro. Una decina aerei (che siano in acquisto o in leasing) costerebbero quindi oltre un miliardo. Poi “bisogna aggiungere i costi dei comandanti, dei primi ufficiali, dei piloti e degli assistenti di volo, delle assicurazioni obbligatorie e quelli della manutenzione programmata”. Sono i cosiddetti costi Acmi (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance). “Vanno finanziati e coperti da subito, prima di volare. Sono i costi fissi, che tutte le compagnie aeree pagano, anche quando gli aerei sono fermi”. Se non si ha tutto questo, non si può ottenere neanche il Coa. Secondo le stime di Scapellato, servono 2,5 miliardi di euro per i primi tre anni. Tanti per le casse della Regione, che hanno bilanci in equilibrio precario. E sono tanti anche per la neonata compagnia aerea privata siciliana.

Garanzie di sicurezza e (molti) soldi

“Il trasporto aereo è così. Non servono parole, ma garanzie di sicurezza e soldi. Subito, ancor prima di staccare il primo biglietto aereo”, afferma Scapellato. “Non è come l’edilizia, dove può accadere che si avvii un progetto e magari si cominci a vendere gli appartamenti ancor prima di realizzarli o di aver pagato l’architetto che li ha progettati. Si può far cassa e cominciare ad avere dei soldi prima di spenderli. Nel mondo dell’aviazione questo non è possibile. Non puoi vendere i biglietti se non hai tutto”. In altre parole: il palazzo deve essere completato di tutto punto e deve avere il certificato di agibilità. “Quando una compagnia aerea è pronta deve sobbarcarsi 3-5 mesi di costi fissi prima di poter avere il Coa e di avviare l’attività”.

L’ostacolo degli “aiuti di Stato”

Se anche si trovassero le risorse economiche, Scapellato ricorda quanto sia forte il freno delle norme, soprattutto per la compagnia pubblica. “La Regione dice: ‘Non capisco perché si possono comprare treni o bus e non aerei’. In America latina o in Russia, un Paese compra gli aerei e li affida ad una compagnia di gestione. In Europa questo non può avvenire perché viene considerato ‘aiuto di Stato’. Io penso che questa norma sia da superare”. Ma fino a quando non verrà fatto, la Regione Siciliana ha margini di manovra molto risicati.

La differenza la fa il modello di business

Il settore aeroportuale ha due poli: la sicurezza ed il modello di business. Il primo è eguale per tutti. Le società si differenziano solo per il secondo: “Una compagnia aerea è vincente quando sa vendere i suoi voli”, spiega Scapellato. “Le modalità di gestione sono eguali, i piloti pilotano tutti alla stesso modo. Non ci sono sistemi diversi. La differenza è data dalla capacità commerciale di una compagnia. Alcune sanno vendere, portano passeggeri, altre no. Alcune producono utili, altre no. Quello aeroportuale è un business molto delicato e molto costoso, non è da prendere sottogamba”.

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