Il Ponte sullo Stretto di Messina divide. Tra i sì e i no Legambiente si schiera in favore di quest’ultimo. Senza mezzi termini definisce l’opera “una cattedrale nel deserto”. Un’opera importante ma che di certo non è la soluzione a tutti i mali di trasporto e mobilità dell’Isola. Da Legambiente lo dicono chiaramente. “Ci sono tantissimi investimenti e opere pubbliche da fare nel settore dei trasporti, meno visibili mediaticamente del Ponte sullo Stretto di Messina, ma molto più utili alla collettività e all’economia del nostro Paese, a partire dai territori direttamente interessati”. Intanto il governo non sembra avere dubbi. Avanti tutta. Ha anche annunciato una data per l’inizio dei lavori: il 31 luglio 2024. Un “progetto sempre più concreto” secondo il presidente della Regione Siciliana, Renato Schifani.
Le verità nascoste
Il Ponte sullo Stretto, per come è concepito nel decreto n.35 del 31 marzo 2023, dovrà essere l’infrastruttura a campata unica più lunga al mondo. Il costo stimato è di 13,5 miliardi di euro, che arrivano a 15 miliardi se si considerano anche le spese per alcuni progetti collaterali necessari. Per realizzarlo sono previsti 7 anni. Riguardo l’opera ci sono delle specifiche da fare secondo Legambiente che a proposito ha recentemente pubblicato un report dal titolo “Il Grande Bluff – La verità sul ponte dello Stretto”. Il primo dubbio è proprio sull’aspetto monetario, poiché, come si legge nell’allegato ‘infrastrutture’ del decreto “ad oggi non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente”.
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Ponte sullo Stretto, a quanti serve
Anche per quanto riguarda i numeri dei pendolari che passerebbero dal Ponte sullo Stretto Legambiente ha da ridire. Il numero dei pendolari giornaliero tra le due sponde, contenuto nella Relazione del Gruppo di Lavoro 2 incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, del 2021, è definito “assai esiguo a confronto con altre direttrici nazionali”. Si contano 4.500 le persone al giorno e il 76,2 per cento degli spostamenti su nave in ambito locale avviene da parte di passeggeri senza auto al seguito.
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Prima del ponte alcune cose subito
Oltre le critiche al progetto del ponte sullo Stretto, Legambiente propone degli interventi subito, a partire proprio dalle criticità evidenziate nella relazione del gruppo ministeriale. Si tratta di bassa qualità dei terminali passeggeri, la bassa accessibilità alle stazioni dei treni, la vetustà dei traghetti, la scarsa organizzazione delle coincidenze con il trasporto pubblico locale, oltre alla carenza di percorsi pedonali e ciclabili. Problemi che riguardano tanto la Sicilia quanto la Calabria. Non solo. Viene fatto osservare come acquistando traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) lunghi 200 metri, come si trovano nel Mar Baltico, ad esempio, le carrozze potrebbero entrare in nave senza essere separate. “Una soluzione di questo tipo permetterebbe di dimezzare i tempi di attraversamento dei treni lungo lo Stretto, scendendo ad un intervallo di circa 50 minuti invece delle due ore attuali” secondo Legambiente.
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Interventi per l’intera mobilità regionale
Accanto a questi cambiamenti si potrebbero ottimizzare le coincidenze tra bus, navi e treni. Una necessità perché “l’assenza di coincidenze è particolarmente penalizzante, con tempi d’attesa rilevanti”. Aiuterebbero anche biglietti e abbonamenti integrati per bus e treni. Occorre anche migliorare il parco treni a disposizione e i tempi di percorrenza sulle reti ferroviarie che per l’85 per cento sono a binario unico. I cittadini non apprezzano e i numeri calano. Si è passati da 53 mila viaggiatori al giorno del 2009 ai 47 mila del 2019. Non possono essere dimenticate e le condizioni delle principali arterie autostradali siciliane.
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Infrastrutture dimenticate
Legambiente mette poi l’accento su infrastrutture e servizi dimenticati che caratterizzano Sicilia e Calabria. “Linee che hanno un enorme potenziale sia per il pendolarismo lavorativo e scolastico sia per il turismo ma che al momento non esistono, sono sospese o vedono transitare pochissimi treni al giorno perché in attesa di lavori infrastrutturali”. Sull’Isola, ad esempio la linea ferroviaria Messina-Catania attende il raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo da circa vent’anni. Ridurrebbe i tempi da 1 ora e 20 minuti a 50 minuti totali. Invece la velocizzazione della linea Catania-Siracusa, dal costo di 137 milioni di euro, per la quale mancano ancora 44 milioni, permetterebbe un risparmio di tempo di 20 minuti. Analogamente, i lavori sulla Siracusa-Ragusa-Gela -per la quale il fabbisogno è di 200 milioni di euro ma ancora non è pervenuto alcun finanziamento – ridurrebbero il tempo di percorrenza a 3 ore. In attesa da vent’anni anche l’anello ferroviario di Palermo. Forse vedrà la luce nel 2028 e secondo Legambiente potrebbe già essere un servizio obsoleto.
