Per una volta, lo schieramento è bibartisan: tutti protestano contro il caro biglietti aerei in Sicilia. L’assessore all’Economia Gaetano Armao ha definito “inaccettabile l’aumento dei prezzi”. Quello dei Trasporti Marco Falcone ha parlato di “conclamata emergenza”, con “tariffe insostenibili e frequenti disagi per i passeggeri”. Il deputato regionale di Forza Italia Alfio Papale ha chiesto “il rilancio della questione sulla continuità territoriale, così come succede in Sardegna”. Un appello promosso anche dalla 5 Stelle Jose Marano. Di mezzo c’è una concorrenza che latita e un’imposizione fiscale che penalizza soprattutto gli scali periferici.
La sforbiciata dei voli in Sicilia
Basta un paio di ricerche online per confermare che – nonostante il prezzo oscilli molto in base al periodo e all’anticipo con cui si prenota – i biglietti da e per gli aeroporti siciliani sono mediamente più cari rispetto ad altri scali italiani. Mancano dati abbastanza completi e vasti che dicano esattamente quanto. È però possibile indicare alcuni dei fattori che gonfiano i costi. Gli ultimi mesi sono stati duri per gli aeroporti siciliani. Vueling ha sospeso fino a marzo i voli da Palermo e Catania per Roma. Una decina di giorni prima era partito da Comiso l’ultimo volo Ryanair diretto nella capitale. E su Catania incombe l’ipotesi di essere coinvolta nel taglio di 150 voli del vettore irlandese. È il classico circolo vizioso: alle compagnie non conviene volare sull’isola, che viene relegata a periferia aeroportuale. In questo modo, però, diminuisce la concorrenza e i prezzi lievitano ulteriormente.
Prezzi alti, poche alternative
Come sottolinea Anci Sicilia, a mancare non sono solo le alternative via cielo ma anche quelle via terra. “Negli ultimi anni, a fronte di un aumento delle tratte internazionali, si è assistito ad una progressiva diminuzione dell’offerta di trasporto aereo in collegamento con le principali destinazioni nazionali, in particolare Roma e Milano Malpensa. Ciò si è accompagnato ad una politica tariffaria, soprattutto da parte della compagnia di bandiera, che certamente non favorisce i collegamenti”. Un quadro aggravato dalla “clamorosa carenza di soluzioni realisticamente alternative al trasporto aereo (basti pensare che Trenitalia offre un solo treno giornaliero con destinazione oltre Roma in partenza da Palermo ed uno in partenza da Catania)”. In sintesi: a limare i prezzi può contribuire non solo la battaglia tra vettori, a colpi di tariffe ma anche quella tra mezzi. Se il prezzo del volo è troppo alto, prendo il treno. Peccato che in Sicilia i vagoni scarseggino o comportino un viaggio d’altri tempi.
Senza concorrenza i prezzi lievitano
Un rapporto del 2018 dell’Airports council international (Aci), l’associazione che rappresenta oltre 500 aeroporti in 45 stati europei, afferma che a impattare sui prezzi non sono le tasse aeroportuali. Il ricarico dovuto agli scali incide “tra il 3 e il 17 per cento” del biglietto, ma in otto casi su dieci è inferiore al 6 per cento. I prezzi varierebbero invece soprattutto in base al “livello di concorrenza lungo la rotta”. E nonostante i diritti aeroportuali possono orientare la strategia dei vettori, il rapporto non trova una “corrispondenza diretta” con le tariffe. Piccola avvertenza: il rapporto è pubblicato da un’associazione che rappresenta gli scali. E – senza mettere in dubbio la buona fede – ha tutto l’interesse per dire che il problema è altrove.
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L’imposta che penalizza i più piccoli
I diritti aeroportuali non sono i soli ricarichi presenti nel biglietto. Ce ne sono altri, la cui entità è decisa su scala nazionale, che però possono pesare in modo diverso su grandi e piccoli scali. C’è l’Iva, che sui voli nazionale è del 10 per cento. C’è l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili (che in Sicilia non è applicata). Ma il balzello più significativo è “l’addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri sulle aeromobili”. Vale 6,5 euro per ogni passeggero, indipendentemente dall’aereo su cui sale, il vettore che utilizza, lo scalo da e verso cui vola. Essendo un’imposta che si paga con una cifra fissa, è regressiva. In due modi. Primo: pesa di più sui passeggeri che pagano meno (in percentuale, meno costa un biglietto e più l’addizionale incide). Secondo: le compagnie sono incentivate a concentrarsi su scali più trafficati e su quelli che assicurano un “load factor” superiore (cioè, in sostanza, dove sanno di poter riempire l’aereo).
Il crollo di Comiso e Trapani
La tendenza alla concentrazione sembra confermata – in piccolo – anche in Sicilia, dove negli ultimi cinque anni Catania e Palermo sono cresciuti di continuo. Mentre il traffico di Comiso e Trapani è crollato. Nel settembre 2015, l’aeroporto Fontanarossa ha visto passare 724 mila passeggeri. Nello stesso mese del 2019 ha superato il milione. Palermo ha guadagnato quasi 200 mila passeggeri (che sono stati 717 mila a settembre). Tra settembre 2017 e settembre 2019, Comiso è passato da oltre 45.353 a 27.723 viaggiatori. Trapani in cinque anni è sprofondato da 172.499 a 38.154 passeggeri.
La proposta di Ryanair
Il problema delle addizionali e del loro impatto sugli scali più piccoli è stato sottolineato da Ryanair in un documento presentato lo scorso febbraio all’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli. La compagnia irlandese ha avanzato nove proposte per migliorare il trasporto aereo in Italia. Chiaro, anche in questo caso vale la stessa avvertenza fatta per il rapporto dell’Aci: Ryanair fa il proprio interesse e non propone certo idee suicide. Vale però la pena mettere sul tavolo anche la sua linea, se non altro perché viene da uno dei più importanti vettori europei. L’addizionale comunale alimenta le casse pubbliche, ma secondo la compagnia “ostacola lo sviluppo degli aeroporti regionali”. Ryanair propone quindi di abolirla, come fatto in Irlanda: senza la tassa equivalente all’addizionale, c’è stato un incremento del traffico aereo del 25 per cento in tre anni. In alternativa, la compagnia low-cost ha proposto di applicarla solo agli aeroporti con più di un milione di passeggeri in partenza (quindi a nessuno degli scali siciliani). Modulandola poi in modo progressivo: più elevato è il traffico e maggiore è l’addizionale su ciascun passeggero. In questo modo le compagnie avrebbero più interesse a volare anche verso scali piccoli.
L’appello per la continuità territoriale
Le compagnie vorrebbero quindi che lo Stato facesse uno sforzo per diminuire le addizionali. I minori incassi sarebbero bilanciati dai vantaggi di un cielo più concorrenziale. Che – sempre in teoria – vorrebbe dire biglietti meno salati e più rotte. La politica siciliana punta invece sulla continuità territoriale. “Occorre adottare – ha affermato il presidente dell’Anci regionale Leoluca Orlando – provvedimenti e politiche che favoriscano il potenziamento del trasporto da e per la regione a tariffe calmierate. Credo che in tal senso sia quindi necessario avviare al più presto un confronto che coinvolga tutti gli attori e soggetti istituzionali nazionali e regionali interessati, con un tavolo di confronto tecnico-politico ad hoc, che prenda in seria considerazione l’applicazione di misure analoghe a quelle applicate alla Sardegna”. Lo scorso luglio, Toninelli aveva firmato un decreto ministeriale che introduceva tariffe agevolate. Da Comiso verso Roma Fiumicino e Milano Linate (e viceversa); da Trapani verso Trieste, Brindisi, Parma, Ancona, Perugia e Napoli (e viceversa). Obiettivo: rendere obbligatorio il servizio entro il 29 marzo 2020, con una dotazione complessiva di oltre 48 milioni. Restano da capire l’effetto-tampone che avrà la misura, quali vettori verranno utilizzati e come sarà la reazione delle low-cost. Quando la continuità territoriale è stata introdotta in Sardegna, Ryanair ha presentato ricorsi al Tar e alla Commissione Ue per violazione della concorrenza. Respinti.
